/ viernes 7 de abril de 2017

Sin riesgo, curva 11 de la L3 del Tren Ligero

  • En la capital del país, el vehículo tiene nueve vagones y enGuadalajara solo dos

Victor Manuel Ramírez, El Occidental

GUADALAJARA, Jal. (OEM-Informex).- La norma aplicada en laconstrucción de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México nose puede aplicar en la construcción de la Línea Tres del TrenLigero de Guadalajara, ya que no son sistemas de transporte con lasmismas demandas de pasajeros y peso, por lo que se descartacualquier tipo de accidente o descarrilamiento en la famosa curva11 ubicada en la zona de Laureles, señaló el titular del sistemade Tren Eléctrico urbano, Rodolfo Guadalajara.

Dijo que en el 2015 la Auditoría Superior de la Federaciónemitió una observación en ese tramo de la Línea Tres y lacalificó como fuera de lo que indica la norma Covitur, emitida porel Gobierno del Distrito Federal en 1996, pero esa norma esempleada por un Gobierno local para metros pesados, hay querecordar que en la Ciudad de México el tren lleva nueve vagones yen Guadalajara solo dos.

Durante la elaboración del proyecto se tuvo tres alternativaspara ese tramo, la primera era construir un túnel entre laestación Mercado del Mar y Basílica, pero al ser una distanciacorta y con afectaciones en las viviendas, se desechó; la segundaera cruzar el viaducto sobre viviendas y el Panteón Municipal deZapopan, pero no fue viable la exigencia del derecho de vía y sedebía exhumar cuerpos del panteón.

La tercer opción fue precisamente el tramo elevado con unacurva de 104 metros y dentro de la norma American RailwayEngineering and Maintenace of Way Association (Arema) del 2012 que“establece que las curvas mínimas para un tren ligero debe serde 19 grados USA, lo que equivale a 91.4 metros de radio, unparámetro que cumple con la norma”.

Guadalajara Gutiérrez indicó que lo que se tiene quegarantizar en este tipo de proyectos es que haya compatibilidadentre los rieles y los vagones, pero además un plus es el diseñoexclusivo de los trenes para las condiciones y necesidades de laLínea Tres, una garantía total del fabricante, ya que el mismoque tiene a su cargo los trenes, tiene las vías y eso es unagarantía de que se reducirán los riesgos.

“No puede ser aplicable la norma de la Ciudad de Méxicoporque es para metros pesados, es decir para metros que mueven másde un millón de personas, y en segundo lugar es para metros conruedas neumáticas (llantas), aquí son ruedas férreas y lo queestamos construyendo es un metro ligero, esas son las diferenciastécnicas por la que no se puede aplicar, y es una norma emitidapor un Gobierno local, nosotros nos ceñimos a seguir las normasinternacionales”, dijo el funcionario.

Además se tiene una certificación a todo el proyecto, enespecial en el suministro, instalación y puesta en marcha delmaterial rodante, señalización ferroviaria, impacto sobreestructuras, sistemas de comunicación, compatibilidad del materialrodante con la vía férrea, centro de control, sistemaselectromecánicos de túnel, parámetros de curva, entre otrosaspectos.

La misma versión fue corroborada por Juan Manuel Anaya medina,director general Adjunto de Regulación Económica de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que señaló que loprimero que se buscó es tener compatibilidad entre los trenes omaterial rodante y las vías de desplazamiento, de ahí ladiferencia señalada en la aplicación de normas.

  • En la capital del país, el vehículo tiene nueve vagones y enGuadalajara solo dos

Victor Manuel Ramírez, El Occidental

GUADALAJARA, Jal. (OEM-Informex).- La norma aplicada en laconstrucción de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México nose puede aplicar en la construcción de la Línea Tres del TrenLigero de Guadalajara, ya que no son sistemas de transporte con lasmismas demandas de pasajeros y peso, por lo que se descartacualquier tipo de accidente o descarrilamiento en la famosa curva11 ubicada en la zona de Laureles, señaló el titular del sistemade Tren Eléctrico urbano, Rodolfo Guadalajara.

Dijo que en el 2015 la Auditoría Superior de la Federaciónemitió una observación en ese tramo de la Línea Tres y lacalificó como fuera de lo que indica la norma Covitur, emitida porel Gobierno del Distrito Federal en 1996, pero esa norma esempleada por un Gobierno local para metros pesados, hay querecordar que en la Ciudad de México el tren lleva nueve vagones yen Guadalajara solo dos.

Durante la elaboración del proyecto se tuvo tres alternativaspara ese tramo, la primera era construir un túnel entre laestación Mercado del Mar y Basílica, pero al ser una distanciacorta y con afectaciones en las viviendas, se desechó; la segundaera cruzar el viaducto sobre viviendas y el Panteón Municipal deZapopan, pero no fue viable la exigencia del derecho de vía y sedebía exhumar cuerpos del panteón.

La tercer opción fue precisamente el tramo elevado con unacurva de 104 metros y dentro de la norma American RailwayEngineering and Maintenace of Way Association (Arema) del 2012 que“establece que las curvas mínimas para un tren ligero debe serde 19 grados USA, lo que equivale a 91.4 metros de radio, unparámetro que cumple con la norma”.

Guadalajara Gutiérrez indicó que lo que se tiene quegarantizar en este tipo de proyectos es que haya compatibilidadentre los rieles y los vagones, pero además un plus es el diseñoexclusivo de los trenes para las condiciones y necesidades de laLínea Tres, una garantía total del fabricante, ya que el mismoque tiene a su cargo los trenes, tiene las vías y eso es unagarantía de que se reducirán los riesgos.

“No puede ser aplicable la norma de la Ciudad de Méxicoporque es para metros pesados, es decir para metros que mueven másde un millón de personas, y en segundo lugar es para metros conruedas neumáticas (llantas), aquí son ruedas férreas y lo queestamos construyendo es un metro ligero, esas son las diferenciastécnicas por la que no se puede aplicar, y es una norma emitidapor un Gobierno local, nosotros nos ceñimos a seguir las normasinternacionales”, dijo el funcionario.

Además se tiene una certificación a todo el proyecto, enespecial en el suministro, instalación y puesta en marcha delmaterial rodante, señalización ferroviaria, impacto sobreestructuras, sistemas de comunicación, compatibilidad del materialrodante con la vía férrea, centro de control, sistemaselectromecánicos de túnel, parámetros de curva, entre otrosaspectos.

La misma versión fue corroborada por Juan Manuel Anaya medina,director general Adjunto de Regulación Económica de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes, ya que señaló que loprimero que se buscó es tener compatibilidad entre los trenes omaterial rodante y las vías de desplazamiento, de ahí ladiferencia señalada en la aplicación de normas.

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